Pioneros de Siempre

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EL FERROCARRIL Y EL PUERTO

El ferrocarril

Dijimos ya cual era el problema del transporte de carbón y la preocupación que representaba para las autoridades. Antes de adoptarse una resolución definitiva se pasó primero por un rápido estudio de un trazado Río Turbio - Río Gallegos que en 1943 realizó Ferrocarriles del Estado, y cuyas conclusiones fueron pesimistas; luego entre 1946 y 1948 se hizo otro de Río Turbio- Santa Cruz, cuyo costo ascendía en 1950, incluyendo material rodante, a 350 millones de pesos moneda nacional. '

Mientras tanto en 1948, el Ministerio de Obras Públicas realizaba un estudio topográfico e hidráulico de los ríos Gallegos y Turbio, según el cual el ingeniero Atilio Cappa llegó a la conclusión de que era mucho más fácil, económico y factible el trazado de la línea férrea por los valles del río Turbio y del Gallegos, sin aproximarse demasiado a la frontera austral con pendientes de sólo 3 por mil en el sentido de los trenes cargados y 7 por mil en el sentido contrario.

Estos valores de rampas eran altamente favorables en relación con los de la línea a Santa Cruz, que alcanzaban a un 10 por mil para trenes cargados y 16 por mil al regreso, además de que la distancia era un numero redondo de 100 Km. más que la de la mina a Río Gallegos. Se estimó pues, como solución de menor costo y más fácil operación la del trazado Río Turbio-Río Gallegos.

Dado que esta obra resultaba de urgente necesidad parar posibilitar la explotación económica de Río Turbio y para aliviar la aguda escasez de calorías que padecía el país, cuyo déficit en el año 1947 llegaba a 37 billones frente a un consumo de 121 billones de calorías; y que existía en el país el material necesario, sin utilización, lo que no hacía menester su importación, el Superior Gobierno de la Nación autorizó la construcción, confiando su dirección al Ministerio de Transportes por Decreto 9754/50.

En Puerto Madryn se encontraban sin uso, desde el año 1921, 300 kilómetros de material de vía, de rieles de 17,36 Kg./m. para trocha de 0,75 m; en Río Grande, Tierra del Fuego, el Ministerio de Marina tenía depositados 90 kilómetros de rieles de igual tipo y el Ferrocarril Nacional General Belgrano disponía de puentes de renovación y 250.000 durmientes usados de los que podían obtenerse 500.000 para trocha de 0,75 metros. Además estaban depositadas, también sin uso, en Puerto Madryn, e igualmente desde el año 1921, 8 locomotoras de vapor, de trocha 0,75 m. y 190 pequeños vagones de más de 6 toneladas de capacidad, que habían sido empleados antes por el Ministerio de Marina para el transporte de carbón a sus dependencias de Bahía Blanca.

Realizado un presupuesto total de la obra, éste llegó a 100 millones, de pesos moneda nacional frente a los 350 millones del ferrocarril a Santa Cruz.

El 13 de mayo de 1950 se dictó el decreto respectivo y comenzaron los trabajos de inmediato, a pesar de los rigores de la temporada invernal ya desatada.

En cambio la solución portuaria sería de más lento proceso. Se estudiaban como más favorables tres variantes dentro de la complejidad del problema. La amplitud de las mareas en la zona que alcanza hasta 40 pies (12 metros), las corrientes, los fuertes vientos, el oleaje, la escasa visibilidad hacían difícil una decisión adecuada. Se estudió: un cargamento en Punta Loyola, distante unos 30 Km. de Río Gallegos, con una rada de profundidades naturales de 30 a 60 pies al cero; la construcción de un muelle frente al Fondeadero del Pueblo, hoya distante unos 1.000 m. de la costa, con profundidades naturales de 25 pies al cero y, finalmente, la ejecución de una dársena de flotación, a excavar en tierra firme, cerrada por dos pares de compuertas separadas entre sí por una distancia de 40 metros formando una esclusa. El acceso de los buques en este último caso sería por un canal de 300 m. de largo a dragar, para que pudieran entrar barcos por los brazos Sur o Norte de la ría.

Atento a la importancia del problema y a la necesidad de una mayor información el Superior Gobierno de la Nación destacó una Comisión al exterior, integrada por el ingeniero Luis Calliari, en representación de Combustibles Sólidos Minerales, el ingeniero Alberto Flores por el Ministerio de Marina, y el ingeniero Atilio Cappa por el Ministerio de Obras Públicas, quienes visitaron puertos en el norte de Francia e Inglaterra y en los E.E.U.U. de Norte América.

Como consecuencia de estos estudios la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Ministerio de Obras Públicas de la Nación llamó, más tarde, a un concurso internacional para el proyecto del puerto. De esto volveremos a tratar más adelante.

Mientras tanto, se daba término al programa de trabajos para la construcción del ferrocarril, proyectándose habilitarlo en un plazo de un año. El objetivo era, sin dudas, ambicioso. Debía realizarse el estudio y replanteo de los 257 Km. de recorrido; tender un puente de 70 metros de luz sobre el río Gallegos; ejecutar un movimiento de tierra de 2 millones de metros cúbicos; cortar y agujerear medio millón de durmientes, transportar desde distintos puntos más de 50.000 toneladas de materiales; descargarlos por sistemas realmente primitivos en Río Gallegos y distribuirlos y colocarlo a lo largo de 260 Km.; montar campamentos y talleres; alojar el personal y darle de comer, etc., etc., todo a realizarse en menos de un año.

No obstante, no hubo renunciamientos, no se amilanó el personal y se trabajó durante todo el invierno sin interrupción, con temperaturas constantes, día y noche, de varios grados bajo cero. A ese extraordinario grupo de técnicos, obreros e ingenieros, no fue suficiente para doblegarlos los 35° bajo cero, ni el viento helado, ni las nevadas, ni las dificultades, de todo orden que les oponía el medio. Mencionaremos sólo algunos como ejemplo de ser imitados sin olvidar que todos, son merecedores de nuestro permanente reconocimiento; ingeniero Atilio Cappa; ingeniero Luis Lodola; Domingo Basile; Nicolás Kronlund; Pedro Etura; Juan Mattarolo; Ernesto Salvadores; Angel Cuello; Juan Que vedo...

En agosto de 1950 llegó, el transporte de la Armada Bahía Aguirre con el grueso del personal y materiales, quienes apenas desembarcados, en medio de una fuerte nevada, comenzaron a armar las casillas y galpones, desembarcados de a bordo para alojamiento, taller y depósito.

En octubre se iniciaron los trabajos de movimiento de tierra, por contrato y en noviembre la enrieladura.

Mientras tanto en la Base Naval de Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, se preparaban medio millón de durmientes; los postes para la línea telegráfica, con rieles en desuso; las piezas para los puentes y demás trabajos de taller.

El Ministerio de Marina cedió viejos vagones que fueron reconstruidos en los talleres del Ferrocarril Nacional General Roca y, al mismo tiempo la Armada también colaboraba en el transporte de materiales y equipos. En seis meses se transportaron y descargaron, venciendo todo tipo de tropiezos, 50.000 toneladas. Se contó, para facilitar la descarga, con un pontón de 2.000 toneladas de capacidad; dos grúas facilitadas por el Ministerio de Obras Públicas, y un remolcador con su caldera encendida día y noche.

Llegado el verano de 1951 los trabajos tuvieron una extraordinaria aceleración, ya que fue posible usar mayor número de camiones para el transporte de rieles y durmientes. En sólo dos meses se construyó el puente de 70 metros de luz sobre el río Gallegos.

La inauguración del ferrocarril se proyectaba para las fiestas mayas de 1951 y cuando, a fines de abril ya se vislumbraba el éxito de las tareas, un fuerte temporal de nieve impidió la enrieladura en término de los últimos tramos. Sin embargo, el objetivo se había logrado. El ferrocarril de Río Turbio a Río Gallegos se había construido prácticamente en un año.

El 24 de mayo de 1951 se procedió a la inauguración provisional del ferrocarril y, al día siguiente, se desató sobre Río Turbio un tremendo temporal de nieve; tal magnitud alcanzó la precipitación que debió evacuarse al ministro del ramo -José Constantino Barro- y demás visitantes con tractores, topadoras y pesados camiones guerreros.

Pasado el invierno y la época del deshielo, se finalizó la enrieladura, balastado, desagües y demás detalles, pero mientras tanto, a través de toda la temporada invernal, el ferrocarril fue transitado por los primeros trenes carboneros con destino al puerto de Río Gallegos.

Y de esta manera quedaba cumplida una de las etapas fundamentales de la explotación del yacimiento de Río Turbio.

El puerto

Producida la disolución de la Jefatura de Obras de Santa Cruz y transferidas las obras que tenía bajo su dirección exclusiva a la Dirección General de Combustibles Sólidos Minerales, por decreto 7352/49, esta entidad prosiguió las gestiones ya encaminadas con la dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, tendientes a la construcción del puerto carbonero, en virtud de las facultades conferidas por el decreto 9754/50.

Decidido ya, que Río Gallegos sería el emplazamiento del mismo, como consecuencia, de la construcción del ferrocarril, era necesario disponer de las tierras costeras necesarias a las obras, iniciadas por Expte. SIC 296.575/48. Por ello los decretos 469/49 y 19.433/49 declararon de utilidad pública y sujetos a expropiación los solares necesarios, de las manzanas 82 y 83, ubicadas entre la costa de la ría y la calle Gobernador Moyano, a más de las mejores contenidas en los mismos, que eran propiedad de Ernesto Fenton.

 

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